Cheap tuning?
Автор
Сообщение
| Автор: Игорь Сирин
Опубликовано: 02 декабря 2005 года Источник: "Компьютерра" Мощность двигателя подобна деньгам - ее всегда не хватает. Это на словах все никуда не торопятся, тогда как на деле не найдется водителя, которому не нравится время от времени вдавить педаль газа в пол, чтобы пассажир (и тем более пассажирка!) на переднем сидении оценили недюжинные возможности средства передвижения. И, разумеется, его владельца. Тем не менее не всем по силам раз в два-три года покупать спортивный болид хотя бы с 600-сильным двигателем, чтобы с юмором относиться к самой возможности быть "сделанным" на светофоре. Поэтому у многих возникает следующий вопрос: "в моей машине меня все, в общем, устраивает, но нельзя ли добавить мотору немного мощности, и чтобы на круг вышло недорого?" Первое, что приходит в голову, - это, конечно, чип-тюнинг (chip-tuning). Или, говоря компьютерным языком, доработка программного обеспечения двигателя. Как известно, любой современный мотор с впрыском топлива работает под управлением электронного блока управления (ЭБУ), и, разрабатывая новый двигатель и программное обеспечение для него, завод-изготовитель обязан учесть массу противоречащих друг другу параметров. Например, совместить высокую отдачу мотора, низкий расход топлива и достаточный запас моторесурса. Завод ищет некий компромисс, который должен устраивать большинство покупателей, но ведь каждый из нас уникален и что мешает подстроить собственную машину под свои нужды? Сразу оговорюсь, что подстройки эти обычно сказываются на токсичности выхлопа - и не в лучшую сторону. Но с другой стороны, когда повсюду чадят "КамАЗы" с "Икарусами", от того, что выхлоп собственной машины вместо стандартов Евро-4 будет соответствовать "лишь" Евро-2, экологическая ситуация в стране вряд ли сильно изменится. Да и никаких налоговых льгот владение "чистым" автомобилем у нас пока не дает. Похожая логика применима и к ресурсу мотора. Если речь идет о новой машине и хозяин знает, что через три года он наверняка ее сменит, а пробег за это время не превысит 100 тысяч километров, возникает резонный вопрос: а стоит ли заботиться о ресурсе двигателя? Если для стандартной новой иномарки он составляет 400–500 тысяч километров и в результате чип-тюнинга ресурс двигателя сократится до 250–300 тысяч километров, то ничего страшного не произойдет. Зачем тогда, спрашивается, покупать более мощную (и дорогую) версию, платить повышенные налоги, когда можно запросто нарастить мощность не столь дорогой машины, не декларируя этого в ГАИ? Так что же, выходит, у чип-тюнинга - сплошные достоинства и никаких недостатков? Конечно, нет, такое бывает только в сказках. Мы же с вами живем в суровой реальности… Историческая справка Словечко "чип-тюнинг" вошло в наш лексикон относительно недавно, лет десять-пятнадцать назад, когда в автомобилях стали повсеместно применяться электронные системы управления двигателем. Идея "обмануть" компьютер появилась практически одновременно с самой электронной машиной под капотом. Сначала для чип-тюнинга использовались специальные модули, которые подключались на участке от датчиков до ЭБУ, и в итоге автомобильный "мозг" получал измененные данные, благодаря которым повышалась мощность мотора. Такая практика оказалась не совсем удобной, и со временем производители дали тюнингистам возможность вмешиваться непосредственно в "мозги" двигателя, тем самым настраивая его работу под конкретные нужды. В настоящее время программное обеспечение некоторых "заряженных" автомобилей достигло таких высот, что дальнейшее вмешательство в него различных тюнинг-ателье хоть и возможно, но чаще всего никакой выгоды не приносит - заводские программисты уже оптимизировали все параметры мотора настолько, что улучшать там просто нечего. Забудь о чуде Задумываясь о вмешательстве в электронику машины, главное - твердо усвоить, что чудеса на этом свете - товар дефицитный, и любая модернизация машины подчиняется непреложным физическим законам, которым подчиняются все автомобили - хоть "Жигули", хоть Ferrari. Если двигатель атмосферный, то есть воздух попадает в него под атмосферным давлением, то одним лишь чип-тюнингом добиться прироста мощности больше чем на 10–15% невозможно ни при каких условиях. Основными резервами для увеличения мощности атмосферного мотора являются наращивание оборотов, оптимизация работы в ущерб экологичности и повышение октанового числа топлива. Наверняка многие из нас пробовали заливать в бак девяносто пятый бензин вместо девяносто третьего и отмечали, что машина разгоняется заметно быстрее, да и двигатель работает ровнее. Но при этом потенциал высокооктанового бензина раскрывается не полностью, и, чтобы оптимизировать его "работу", лучше записать в электронные "мозги" двигателя новую прошивку. Совсем иной принцип используется при чип-тюнинге двигателей с нагнетателем. Это может быть как привычная нам турбина, работающая от выхлопных газов, так и компрессор, приводимый во вращение от коленчатого вала мотора. Суть обоих устройств заключается в том, что воздух поступает в цилиндры под давлением, превышающим атмосферное, а чем больше воздуха, тем больше можно "налить" туда бензина и тем сильнее он "вспыхнет". Но несмотря на то, что конструкторы таких моторов изначально закладывают в них достаточно большую мощность, резервы для форсирования обычно остаются весьма значительные. В зависимости от конкретной модели турбированного движка можно увеличить его мощность посредством чип-тюнинга на двадцать-тридцать процентов, а некоторые моторы без особого вреда для своего здоровья форсируются и на пятьдесят. Все зависит от того, какой потенциал заложил в мотор разработчик. В первую очередь важна максимальная мощность нагнетателя. Как правило, турбина или компрессор имеют запас производительности, а чтобы в цилиндры не поступало "лишнее" давление, применяется перепускной клапан, стравливающий избыток воздуха. Разумеется, этот клапан управляется электроникой, и, изменив его калибровки, можно дать возможность нагнетателю работать в полную мощность и подавать в двигатель больше воздуха. Одновременно потребуется увеличить и подачу топлива, ведь воздух сам по себе гореть не будет. Вот тогда прирост мощности будет солидный. Если и этого покажется мало, придется разориться на турбонагнетатель большей мощности, и развернуться по-настоящему. Однако эта затея обойдется не меньше чем в 1000 долларов, а для особенно мощных моторов с двойными нагнетателями затраты еще выше. Уточню, что чип-тюнинг возможен как для бензиновых, так и для современных турбодизельных моторов, которые наряду с экономичностью обладают и весьма уверенной разгонной динамикой. Чтобы поберечь мотор и одновременно иметь в запасе потенциал мощности, турбированный движок можно оснастить буст-контроллером (boost-controller). Это электронное устройство позволяет менять давление наддува, не выходя из машины. При спокойной езде лучше снизить максимальное давление - тогда и расход топлива будет небольшим, и мотор отдохнет. А вот готовясь к низкому старту или выезжая на гоночную трассу, можно дать двигателю вздохнуть полной грудью и сполна ощутить пьянящее чувство скорости. Цена буст-контроллера - около 300 долларов. Не гнушаются чип-тюнингом и сами автопроизводители. Например, когда нужно расширить линейку моторов, многие концерны предлагают несколько вариантов одной и той же модели, но с разной мощностью. Причем разница в цене зачастую оказывается настолько велика, что дешевле купить более слабую машину и подвергнуть ее чип-тюнингу "на стороне", нежели оплачивать маркетинговые игрища. Единственным минусом такой экономии является потеря гарантии производителя на автомобиль в целом. Цена вопроса И снова вернемся к денежному вопросу. Для иномарок цена чип-тюнинга обычно составляет $400–600. Причем цены одинаковы и для атмосферных, и для турбированных моторов, хотя результат получается совершенно разный. Поклонники быстрой езды, как правило, отдают предпочтение турбированным машинам. Ведь если вдруг душа захочет большего, то за два-три часа можно добавить под капот еще порцию "лошадей". Цены на чип-тюнинг отечественных автомобилей меньше в разы (в среднем около 2000 рублей), а некоторые прошивки можно получить даже бесплатно. В зависимости от аппетита тюнинг-ателье замена прошивки может стоить от бутылки пива до $100 (последнюю сумму обычно просят за прошивку, якобы написанную под нужды конкретного водителя). Разумеется, есть и альтернативный вариант: достаточно купить за 2000 рублей кабель-переходник с компьютерного разъема USB к автомобильному K-L-line, который подходит ко всем отечественным и большинству импортных ЭБУ. С его помощью через ноутбук и специальную программу, зачастую бесплатную, можно залить новую прошивку вместо стандартной. Кроме того, в открытом доступе (например, на сайте www.almisoft.ru) можно найти программы, позволяющие почувствовать себя настоящим тюнингистом, или написать новую или поправить уже имеющуюся прошивку, сделав свой автомобиль действительно уникальным. Хотя, как показывает опыт, чтобы добиться сколько-нибудь серьезного результата, придется попотеть над изучением специальной литературы не один вечер, а заодно и вспомнить институтский курс физики и электротехники. Главное не забывать, что чип-тюнинг для многих является лишь первой ступенькой в затягивающий мир тюнинга вообще, выход из которого находят далеко не все… Типичный вопрос в автомобильном форуме: "У меня есть автомобиль с мотором 1,6 литра мощностью 100 л. с. Можно ли из него выжать хотя бы 150 сил?" Типичный ответ: "Можно. Есть три пути: поставить турбину, увеличить объем двигателя или продать имеющийся автомобиль и купить вместо него турбированный и форсировать сколько влезет. Самый простой, дешевый и беспроблемный вариант - последний". Не навреди Экспериментируя с собственными прошивками, надо соблюдать известную осторожность, потому что, в отличие от компьютера, автомобиль - штука гораздо более сложная и требующая к себе внимательного подхода. Не понравившуюся программу с компьютера можно удалить почти в любой момент, и самое большее, чем вы рискуете, - это содержимое жесткого диска, который придется форматировать. А вот неправильной прошивкой можно загубить мотор напрочь. И дело даже не в том, что прибавка "лошадей" под капотом провоцирует водителя на быструю езду и частые попытки продемонстрировать прыть своего коня и его способность "порвать, как тузик грелку" любое встречное и попутное авто. Самой распространенной ошибкой в любительских прошивках является неверный расчет состава бензино-воздушной смеси. В любых режимах работы двигателя оптимальное сгорание бензина достигается при смешивании с воздухом в соотношении от 1/13 до 1/15 по массе. Отклонения и в ту и в другую стороны чреваты серьезными проблемами, вплоть до необходимости переборки или полной замены мотора. Еще из школьного курса физики нам известно, что чем больше в заданном объеме находится кислорода, тем лучше происходит горение. А раз объем камеры сгорания двигателя остается постоянным, то единственный способ увеличить количество воздуха в цилиндре - это уменьшить количество бензина. Да, вы не ослышались, в мощностном режиме доля бензина сокращается. Соответственно повышается температура горения и растет отдача мотора. Но здесь важно не перестараться: в погоне за высокой отдачей температура может достигнуть таких значений, что двигатель начнет разрушаться. В первую очередь прогорают клапаны, но бывают случаи, когда сгорают даже поршни. Переобогащение смеси не менее вредно. Мало того что мощность падает и возрастает расход топлива, так еще и несгоревший бензин осаждается на деталях двигателя в виде нагара, что снижает пропускную способность выхлопной системы и, соответственно, еще больше снижает мощность мотора. Мифы и реальность Чип-тюнинг для большинства автомобилистов до сих пор остается делом неопробованным и мало изученным, так что почва для возникновения разнообразных мифов самая что ни на есть благодатная. Эти мифы подкрепляются еще и гаражными байками о том, как близкий родственник дальних знакомых однажды решил заняться чип-тюнингом, а уж что из этого вышло, как правило, можно узнать только после …надцатой рюмки. Узнают немногие, да и те потом вспоминают не меньше десятка концовок. Любимый аргумент противников чип-тюнинга - якобы резкое сокращение ресурса двигателя и трансмиссии. Разумеется, дополнительные лошадиные силы, которые выдает мотор, не могут увеличивать срок его службы. В конце концов, это не живой бицепс, который можно накачать, крестясь пудовой гирей, а просто железка. Ей от работы свойственно только изнашиваться, и чем интенсивнее работа, тем… сами понимаете. Но и здесь есть свои тонкости. Прирост крутящего момента в зоне средних оборотов при сохранении динамики движения позволяет раньше переходить на повышенные передачи и тем самым снижать рабочие обороты мотора и избавлять его от нагрузки. Но, учитывая, что тюнингом обычно занимаются люди, которым мощности их стандартных авто стало не хватать и которые часто используют всю отдачу движка, раскручивая его до максимальных оборотов, надо быть готовым к тому, что такой автомобиль вряд ли станет долгожителем. Хотя, если штатный двигатель тоже часто раскручивать до предела (привет начинающим автолюбителям!), ресурс в итоге будет примерно одинаковый. Та же логика применима и к расходу топлива. Если ездить спокойно, то увеличения потребления, как правило, не происходит, а за счет оптимизации тяги на средних оборотах возможна даже небольшая экономия. Но дополнительные "лошадиные силы" взяться из воздуха не могут, и поэтому при активной езде расход топлива растет пропорционально приросту мощности, то есть на те же 10–15 % от номинала. Чип-тюнинг для обманщиков Чем больше в автомобиле появляется электроники, тем лучше она защищена от механического вмешательства, однако вместе с этим у грамотного программиста многократно возрастают возможности по настройке машины. Подключившись к диагностическому разъему, кроме считывания кодов ошибок и перепрошивки ЭБУ двигателя можно изменить массу других параметров. Так, один из самых популярных вариантов "чип-тюнинга", который пришел к нам из недавнего "механического" прошлого, - это, интеллигентно выражаясь, коррекция показаний одометра, или, проще говоря, скручивание пробега. Конечно, автопроизводители пытаются защищаться от подобного рода вмешательств, но это сродни вечному противостоянию создателей вирусов и антивирусов. В любой программе обязательно найдется прореха, которой и воспользуется грамотный взломщик. Так что при покупке подержанного автомобиля не стоит доверять показаниям бортового компьютера: если у вас на ПК установлена пиратская версия Windows, то что мешает тем же пиратам немного пошалить с машинкой? - Из журнала "Компьютерра". _________________ Йа - водоросль. |
| Муйня... Инжекторы вообче хлам
Ездил я как то на чип-тюненой 12шке. На малых абаротах вела себя безобразно  Но на больших (ака на трасе и на рывках) чкть лучше чем "обычная"
Лучше уж карбы тюнить. Двиг точить... |
Fakir
Шадринский лавочник™
Пол:
Зарегистрирован: 25.11.2004
Сообщения: 12665
Откуда: Шадринск
Статус: Offline
Шадринский лавочник™
Пол:
Зарегистрирован: 25.11.2004
Сообщения: 12665
Откуда: Шадринск
Статус: Offline
У пневматического как всегда своё личное, не имеющеее ничего общего с реальностью мнение  |
Fakir Сам дурак 
Цитата если реально говорим про "ЧИП" - т.е. понимаем это слово как симбиоз понятий "дешево" и "электроника" - то, ИМХО, можно прикупить сбе новый ECU от какой-нить приличной фирмы с оптимизированными настройками ТВС и сдвинутой отсечкой. цена вопроса - около 300 баку. единственное но: без втека и автомат - нах оно надо? не губи мотор и катайся в удовольствие на стоке. опять же ИМХО... |
| Любой современный автомобиль имеет блок управления двигателем, который работает по определенной программе. Эта программа управляет впрыском, зажиганием, ограничивает обороты двигателя, посылает сигналы на блок управления АКПП (автоматической коробки передач). Производитель выводит эту программу на «золотую середину» между мощностью, экономичностью, надежностью и экологичностью работы двигателя. Принебрегая остальными параметрами, можно добиться увеличения мощности и крутящего момента, и заодно снять ограничитель оборотов и скорости, изменить момент подачи сигнала переключения передачи на блок управления АКПП. Именно такое изменение программы управления двигателем и называется ЧИП-ТЮНИНГом. Главное преимущество чип-тюнинга перед другими видами тюнинга — никакого механического вмешательства в двигатель. А это влияет прежде всего на цену тюнинга. Кроме того, многие просто боятся этого самого механического вмешательства. Первое, что приходит в голову — «чудес не бывает». Бывают, но не всегда. Чип-тюнинг эффективен только натурбодвигателях (безиновых и дизельных). Прирост мощности после чип-тюнинга реально составляет от 20% до 30%. Турбодизельные двигатели в своем модельном ряду сейчас имеет любой автопроизводитель. В отличие от западных стран, в России пока еще не популярны дизельные автомобили, в частности, из-за очень низкой стоимости топлива в нашей стране. Главным недостатком "дизеля" считается его маленькая мощность, и здесь на помощь приходит как-раз чип-тюнинг. Из европейских производителей бензиновые турбодвигатели широко применяют концерн Volkswagen (марки Audi, Volkswagen, Skoda, Seat) и Volvo. Именно для владельцев таких автомобилей чип-тюнинг интересен прежде всего. Чип-тюнинг атмосферных двигателей дает очень маленький прирост мощности, который на глаз заметить практически не возможно. Единственное, что можно будет почувствовать — это увеличение крутящего момента на высоких оборотах. К этому добавятся изменение логики АКПП в "спортивную" сторону, а также снятие ограничителей оборотов и скорости.
Плюсы и минусы чип-тюнинга Самый главный вопрос, который волнует владельца автомобиля — ресурс двигателя после тюнинга, и вообще логично было бы задать вопрос — чем автомобиль «расплачивается« за непонятно откуда взявшийся прирост мощности. Главное, что страдает при чип-тюнинге — это экологичность выхлопа. На западе это автоматически означает увеличение налога, у нас же вряд ли в ближайшее время такая проблема будет актуальна. На втором месте — увеличение расхода топлива, а также (только у бензиновых двигателей), более высокое требование к качеству топлива. Как правило, автомобиль с бензиновым турбо-двигателем после чип-тюнинга надо заправлять 98-ым бензином. Меньше всего страдает ресурс двигателя, однако конечно нельзя сказать, что он не страдает вообще. Тут нужно учесть еще тот момент, что автомобили со снятым ограничителем оборотов некоторые водители могут эксплуатировать в экстремальных режимах, и в этом случае ресурс двигателя несомненно будет снижаться. При нормальной эксплуатации ресурс двигателя снизится процентов на 10, но чтобы полностью избавить себя от головной боли — делайте чип-тюнинг в фирме, которая даст вам гарантию на двигатель и турбину, а не только на блок управления двигателем. Как это делается чип-тюнинг Сам по себе процесс занимает не более двух часов.Программа управления двигателем записана в микросхеме, которая находится в блоке управления двигателем. Для каждого блока управления, для каждой модификации автомобиля существует своя модифицированная (тюнинговая) программа. С автомобиля снимается блок управления двигателем, из него извлекается чип. Затем в новый (чистый) чип записывается тюнинговая программа, затем в блок устанавливается новый чип, и блок управления возвращается в автомобиль. Иногда для одной и той же модификации существует несколько вариантов прошивок, которые выбираются в зависимости от износа двигателя. Мощность и экономичность В наше время при росте цен на топливо все равно находятся энтузиасты, которые стремятся создать форсированные двигатели. Для увеличения мощности необходимо дополнительное топливо, и чем быстрее ездит автомобиль, тем больше топлива ему требуется. Вместе с тем мощность и экономичность не всегда являются взаимоисключающими понятиями. При правильно подобранных деталях и тщательной регулировке можно улучшить и характеристики, и топливную эффективность двигателя. Автомобильные конструкции полны различных компромиссов. Автомобильные инженеры должны учитывать большие допуски в процессе изготовления узлов, технологические возможности, нужное октановое число топлива, образование нагара, износ, отсутствие необходимого и регулярного обслуживания, и, в тоже время, добиваться по возможности невысокой цены узла. Стандартные легковые и небольшие грузовые автомобили сконструированы как баланс между ежедневными поездками на небольшие расстояния внутри города и движением с высокой скоростью по шоссе. Двигатели и трансмиссии оптимизируются в основном для работы в области низких и средних оборотов, а не в области высоких оборотов. Двигатели можно представить себе как воздушные насосы, которые смешивают топливо и воздух и выдают мощность в результате процесса сгорания. Если можно сделать что-то, что увеличивает поток воздуха через двигатель (предполагается, что топливная система способна поставлять достаточно топлива в нужных пропорциях), то мощность двигателя увеличивается. Другими путями увеличения мощности и/или экономичности двигателя является уменьшение веса, трения и нагрузки. Каждый двигатель конструируется для работы с наибольшей активностью в определенной области оборотов. Длина и диаметр входных и выходных каналов, впускных и выпускных коллекторов помогают определить диапазон мощности двигателя. Длинные и с небольшими диаметрами выпускные и впускные коллекторы улучшают крутящий момент на нужных оборотах и уменьшают мощность на высоких оборотах. И наоборот, короткие каналы с большими сечениями улучшают мощность на высоких оборотах. Тип и пропускная способность впускной и выпускной систем, конструкция распределительного вала, клапанные пружины и толкатели клапанов, система зажигания, головки блоков цилиндров, диаметры клапанов, соотношение диаметр цилиндра/ход поршня подбираются на заводе для обеспечения хорошей комбинации экономичности, мощности, приемистости и низкой концентрации выхлопных газов. Кроме этого, характеристики трансмиссии, передаточное число главной передачи и диаметр шин тоже должны согласовываться с движением и его характеристиками. Для движения в городском режиме более подходит высокий крутящий момент в области низких и средних оборотов (более экономичен) чем теоретическая максимальная мощность при высоких оборотах. Двигатели для городской езды, которые выдают высокие крутящий момент в широкой области оборотов, обеспечивают более равномерную мощность при разгоне автомобиля с переключением передач, чем двигатели, которые выдают высокую максимальную мощность в узком диапазоне оборотов. Тяжелые автомобили с относительно небольшими двигателями должны иметь более высокие передаточные числа трансмиссии, чем легкие автомобили с относительно большими двигателями. Также двигатель в тяжелом автомобиле должен быть оптимизирован для получения максимального крутящего момента в области низких и средних оборотов, так как он обеспечивает больший крутящий момент для движения и разгона автомобиля. Новые легковые автомобили и грузовики имеют низкие передаточные числа главной передачи, гидротрансформаторы с блокировкой и большее число передач в КПП для обеспечения большого пробега и приемистости двигателя. Одним из лучших путей для одновременного улучшения характеристик и экономичности на старых автомобилях является установка КПП с большим числом передних передач и дифференциала с отличным от стандартного передаточным числом. Довольно часто подходят детали от автомобиля более поздних выпусков. Большинство гоночных двигателей работают в узком диапазоне высоких оборотов и не нуждаются в экономичности и высоком крутящем моменте на низких оборотах. Многие изготовители подобных двигателей поддаются искушению установить специальный "гоночный" распредвал или большой карбюратор на обычный двигатель. Это увеличивает теоретическую емкость воздушного потока, не изменяя характеристик по потоку других деталей. Так как детали не подобраны друг к другу, скорость поступающего воздуха снизится, и топливо не будет правильно смешиваться с воздухом. Двигатель больше не будет работать в оптимальном диапазоне оборотов. Это приведет к "захлебыванию" двигателя. Крутящий момент, измеренный в ньютонах на метр (н'м), килограмм-силах на метр (кгс'м) является мерой крутящей силы, выдаваемой двигателем. Мощность является мерой работы (энергии), вырабатываемой двигателем. Двигатели выдают наибольшую мощность отданного количества топлива при своем максимальном крутящем моменте. Это соответствует оптимальным оборотам, заложенным в конструкцию двигателя. Максимальная мощность достигается при раскручивании двигателя до оборотов, превышающих наиболее эффективные. Максимальный крутящий момент всегда достигается при меньших оборотах, чем для максимальной мощности. Мощность повышается, когда прирост полученный от увеличения оборотов, сбалансирован с потерями, вызванными работой с оборотами превышающими оптимальные, на которые настраиваются детали двигателя. Можно кое-что сказать о двигателе по данным о его мощности. На форсированном двигателе максимальная мощность обычно будет выше, чем максимальный крутящий момент, а максимальная мощность будет достигаться при относительно высоких оборотах. Как правило, форсированные двигатели выдают примерно 1 л. с. на 16,0 см3. К примеру, стандартный гипотетический двигатель может иметь 4916 см3 рабочего объема, максимальный крутящий момент 373 н*м при 3000 об/мин и мощность 200 л. с. при 4200 об/мин. Форсированная версия двигателя с таким же рабочим объемом может иметь крутящий момент 330 н*м при 3800 об/мин и мощность 325 л. с. при 5600 об/мин. Перед подбором деталей для модификации двигателя нужно реально представить себе, чего вы хотите добиться. Перед началом работ двигатель должен быть в хорошем состоянии, иначе он скоро сам выйдет из строя. Тщательно проверьте состояние двигателя. При необходимости произведите ремонт, можно вносить модификации при ремонте, что обойдется дешевле, чем делать это отдельно. Определите, какие мощность и крутящий момент у вашего стандартного двигателя, и при каком числе оборотов достигается их максимальное значение. Затем определите, при каких оборотах работает двигатель при движении автомобиля по шоссе и какая передача включена. Если на вашем автомобиле нет тахометра, временно подсоедините отдельный тахометр с помощью длинных проводов, чтобы тахометр можно было протянуть в салон. Для определения передаточного числа главной передачи прочтите табличку на ведущем мосту. После выяснения этих данных можно определить способы модификации. Вообще говоря, если вы модифицируете автомобиль так, чтобы он работал при более высоких оборотах и/ или добиваетесь большого увеличения мощности, то будьте готовы пожертвовать значительной долей топливной экономичности и надежности. Некоторыми из наиболее популярных путей увеличения мощности двигателя является турбонаддув, впрыск окиси азота или установка другого двигателя. Каждому из этих методов посвящена специальная литература. В зависимости от модели и года выпуска автомобиля можно добиться заметных улучшений в его работе с помощью тщательной настройки, изменением передаточного числа, типа шин, модификации впускных и выпускных коллекторов, замены распред-вала и совершенствованием системы зажигания. Старые автомобили довольно чувствительны к таким изменениям, которые должны быть тщательно спланированы и согласованы. Новые управляемые компьютером модели уже имеют многие из этих изменений, и такие двигатели имеют лучшие характеристики, чем их предшественники. Автомобили так чувствительны к изменениям, что даже изменение диаметра шин может повлиять на приемистость их двигателя. Существует очень мало модификаций, которые могут быть сделаны на автомобиле с компьютерным управлением без ухудшения характеристик выхлопных газов. Некоторые специализированные фирмы выпускают впускные коллекторы, распределительные валы, выпускные системы и компьютерные "чипы", которые могут увеличить мощность двигателей современных автомобилей. При покупке внимательно читайте инструкции и определите применимость компьютера к модифицируемому двигателю. Если вы планируете ремонтировать свой двигатель, то можете сделать при ремонте некоторые модификации. Когда двигатель разобран, можно легко заменить головки блока цилиндров, поршни, шатуны, коленвал и распредвал. Модифицированные головки блока цилиндров могут обеспечить заметное увеличение мощности на высоких оборотах. Для двигателей, работающих в "мягком" режиме качественная обработка клапанов под тремя углами и подбор впускных каналов к выпускному коллектору улучшат работу двигателя без ухудшения его приемистости и надежности. Более старые двигатели могут быть улучшены путем добавления упрочненных седел клапанов и специальных клапанов, что позволяет двигателю работать на малоэтилированном и неэтилированном бензине. Поршни для высокой степени сжатия улучшают мощность и эффективность работы при всех оборотах, но если степень сжатия превысит примерно 9:1, то необходимо топливо с высоким октановым числом. Поршни с плоским дном обеспечивают лучший фронт пламени в камере сгорания, чем поршни с выпуклым (вогнутым) дном. Усиленные поршни жестче, чем литые, однако, литые поршни лучше работают в обычных условиях. Коленчатые валы с более длинным ходом поршня совместно с соответствующими шатунами и поршнями увеличенного размера могут увеличить мощность без ухудшения приемистости и крутящего момента на низких оборотах. Однако если вы намериваетесь создать высокооборотистый двигатель, то этот способ вряд ли вам подойдет: длинноходные двигатели (с большим ходом поршня) могут ограничить потенциальную мощность на высоких оборотах. Перед сборкой двигателя обратитесь в мастерскую и отбалансируйте детали, - это поможет получить дополнительную мощность, для которой не потребуется дополнительного топлива. Обычно если вы заменяете одну деталь, вы также должны изменить или заменить другие детали, которые работают совместно с ними. Проверьте расход топлива, а также приемистость автомобиля с помощью секундомера до и после каждой модификации для определения ее эффективности. Для большей точности измерений проводите их в одинаковых условиях и на одной и той же дороге. Реальные цели по мощности В зависимости от того, будет ли форсируемый двигатель использоваться в обычном автомобиле или же будет применяться в движении "хот-род" на дистанции в один километр, можно определить, какую мощность должен выдавать двигатель. Это станет главным ориентиром для подбора всех деталей двигателя. Таким образом, даже перед тем, как вы начнете собирать детали вместе, никто не сможет сказать о том, каким будет конечный результат. Если двигатель будет приводить в движение "обычный" автомобиль, то практически нужно стремиться к высокой мощности, но имейте в виду возможные последствия повышения мощности. Наиболее важными следствиями повышения мощности являются следующие: Увеличение стоимости конструкции и ее обслуживания; 1. Уменьшение надежности; 2. Низкий крутящий момент/плохая приемистость на низких оборотах; 3. Увеличение вибраций, шума и выброса токсичных веществ. Помните, что невозможно иметь все. Если нужен быстрый автомобиль, то вы будете стремиться к уровню мощности, основанному на возможных применениях ваших финансовых возможностей и т. д. Затем воспользуйтесь технологиями, описанными в этой главе и более детальной информацией относительно деталей двигателя и системы впуска в следующих главах для получения качественной конструкции. Тщательно планируйте работу, расходуйте деньги с умом и реальная мощность будет достигнута! Если вы будете следовать эти простым указаниям, то успешный результат будет почти гарантирован. |
Fakir, на подпись под его ником псмотри.  Какое еще может быть у него мнение? То он эскуду убивает, то 600 копейку покупает (599 у него уже было).  _________________ Йа - водоросль. |
| pnevmoslon
Dio писал(а): Типичный вопрос в автомобильном форуме: "У меня есть автомобиль с мотором 1,6 литра мощностью 100 л. с. Можно ли из него выжать хотя бы 150 сил?"
Типичный ответ: "Можно. Есть три пути: поставить турбину, увеличить объем двигателя или продать имеющийся автомобиль и купить вместо него турбированный и форсировать сколько влезет. Самый простой, дешевый и беспроблемный вариант - последний". _________________ Йа - водоросль. |
| Dio Вчера смотрел как брабус и карлсон мэрсы тюнят. От 100 до 250 коников. |
Dio писал(а): То он эскуду убиваетОФФ Она сама сдохла |
pnevmoslon, присуиствовал при _ЭТОМ_ лично?  Респект и уважуха!_________________ Йа - водоросль. |
Страница 1 из 1
| |
Вы не можете начинать темы Вы не можете отвечать на сообщения Вы не можете редактировать свои сообщения Вы не можете удалять свои сообщения Вы не можете голосовать в опросах Вы не можете вкладывать файлы Вы можете скачивать файлы |