краш-тесты

Предыдущая тема :: Следующая тема

Автор

Сообщение

Andrew_vv
Заслуженный писатель

Пол:

Зарегистрирован: 11.08.2005
Сообщения: 41557
Откуда: Госдеп США

Статус: Offline

"Зубило" как гроб на колесиках

Крэш-тесте ВАЗ 2109 от журнала "Авто-ревю" (Л. ГОЛОВАНОВ)

Самары - самые популярные современные российские машины. На них ездит и, увы, имеет шанс попасть в аварию немалая часть наших автомобилистов, и потому анализ пассивной безопасности Самары будет интересен очень многим.

По идее автомобили семейства ВАЗ-2108 удовлетворяют всем или, по крайней мере, многим требованиям по защите пассажиров от лобового столкновения, в том числе и международным. Современная конструкция кузова, инерционные ремни безопасности, энергопоглощающая рулевая ступица, травмобезопасные детали интерьера - все это в Самарах есть. К тому же эти машины продавались и продаются за рубежом, что тоже вселяет надежду - не станут ведь щепетильные европейцы покупать невесть что! Все это мы вспоминали, снаряжая нашу "девятку" в последний путь. [...]

Мы делаем последние фотоснимки целой машины и уходим вдоль длинного направляющего рельса в ангар. Предстоит пятнадцать минут предстартового ожидания. Мы нервно топчемся и проверяем настройку фото- и видеокамер, полигоновцы колдуют над регистрирующей аппаратурой, пристегнутые ремнями безопасности манекены oтрешенно смотрят сквозь еще целое лобовое стекло "девятки" на ворота ангара, где их ждет огромный бетонный куб с приставленным "половинным" барьером. Автомобиль, разогнавшись до скорости 50 км/ч, врежется в него левой половиной передка, сомнется, манекены метнутся вперед, отскочат в кресла и повиснут на ремнях. "Пуск!" И через мгновение: "Автомобиль пошел!" Воцаряется тишина, пропитанная ожиданием уже неизбежного удара. Машина набирает ход и несется в ворота ангара.

Все события при столкновении могут зафиксировать лишь специальные кинокамеры, отщелкивающие как минимум 100 кадров в секунду. А мы лишь успеваем увидеть влетающий автомобиль, короткий удар (активная фаза столкновения длится всего одну пятую секунды) и услышать грохот.

Все, испытание закончено. Над искореженной "девяткой" повисло облако едкого тумана, выпущенное разбитым аккумулятором, под машиной растекается лужа из масла, тосола и аккумуляторной кислоты, пропитывая осыпавшуюся с колесных ниш землю и осколки стекла, заливая отлетевшие эмблему с блестящей ладьей и коммутатор зажигания...

Характер деформации кузова "девятки" вселял надежды в неплохой исход удара. Передняя стойка сместилась всего на 80 мм. Лобовое стекло все в трещинах, но не вылетело из проема, на нем даже удержалось приклеенное зеркало. Капот вздыбился горбом, но петли выдержали, и замки не раскрылись (их затем открывали ломом). Конечно же, возник перекос кузова - при таком ударе не избежать складок на крыше. Но пол остался ровным, сиденья почти не сместились вперед и остались стоять прямо, панель приборов не сломалась, как это было на Таврии. Правда, отлетел козырек комбинации приборов - манекен снес его соскользнувшими с руля руками. Сам руль деформирован и перекошен довольно сильно. Но вот чем - грудью манекена или головой? Ответ на этот вопрос можно получить только после проявки кинопленки и расшифровки показаний акселерометров. А пока нам остается открыть намертво заклинившую дверь водителя (чтобы это сделать, пришлось снять заднюю дверь, ибо под нее въехала боковой кромкой передняя), извлечь из салона манекены (кстати, а почему у водителя столь странная посадка?) и набраться немного терпения.

БРОНЯ КРЕПКА...

Мы так хотели услышать от специалистов, что этот отечественный автомобиль безопасен! Но, увы, ситуация с Окой и Таврией повторилась вновь, причем на этот раз более драматично. Судя по показаниям приборов, водитель ударился головой значительно сильнее, чем в Таврии об угол капота или в Оке - о рулевую ступицу. А кадры киносъемки подтвердили: да, удар головой произошел о руль. Но он же в Самаре травмобезопасный! Что же произошло?

Во-первых, удар автомобиля о препятствие был столь же жестким, как и в случае с Окой. Силовая структура передка, хоть и сыграла свою роль в столкновении, сминаясь и принимая на себя какую-то долю энергии, но все же оказалась слишком мощной. Это хорошо для мастера-жестянщика, но не для обитателей салона. Спустя 80 миллисекунд после начала столкновения голова водителя ударилась точнехонько о ступицу руля. Максимальное значение суммарного замедления головы достигло 135 g (g - ускорение свободного падения), а перегрузка в 120 g действовала на ткани головного мозга в течение 9 миллисекунд - намного больше и дольше, чем в Оке и тем более в Таврии. Это - смерть.

Почему удар получился столь сильным? Во-первых, рулевое колесо и без того расположено близко к водителю - таковы эргономические соотношения "девятки". Во-вторых, рулевой вал сместился внутрь салона на 120 мм (это при том, что измеряется только остаточная деформация). А в процессе столкновения рулевая колонка смещается не только назад, но и вверх - точно навстречу голове водителя. В-третьих, конструкторы предусмотрели на рулевом валу всего один карданный шарнир и ни одной энергопоглощающей деформируемой секции. При нашем испытании корпус рулевой рейки оказался вмят в направлении салона на 150 мм, а перемещение внутрь рулевого вала навстречу голове составило 120 мм. Получается, что карданный шарнир "взял на себя" всего 3 см деформации. Мало...

В-четвертых, травмобезопасная ажурная ступица, которой так гордится ВАЗ, оказалась практически бесполезной. Узорчатый "стакан" лишь надломился и чуть перекосился, но не сложился, как это было задумано! "Крепко Ванька печку склал - аж дым с трубы не йдет..." А потом, в столкновении сыграли неблаговидную роль ремни безопасности. Нет, они сработали, но не так эффективно, как должны были. А произошло это из-за неудачно расположенных мест их крепления.

Для того чтобы надежно защитить человека при аварии, обе лямки ремня безопасности должны быть расположены на теле определенным образом. В частности, верхнее крепление ремня должно располагаться за человеком или хотя бы на линии его торса - только тогда ремень натянется сразу же после движения тела вперед. А в "девятке", особенно если за рулем высокий водитель, предпочитающий правильную посадку с более-менее вытянутыми руками и отодвинутой назад спинкой сиденья, верхнее крепление ремня на центральной стойке оказывается впереди торса. Получается, что сначала диагональная лямка ремня попросту не работает, позволяя человеку свободно смещаться вперед до тех пор, пока грудь не пересечет линию стойки и ремень не захватит тело. В результате инерционная катушка срабатывает позднее, чем могла бы. Уходят драгоценные доли секунды...

На этом неприятности с ремнем не заканчиваются. Нижняя точка крепления ремня расположена довольно далеко сзади от сиденья, и при ударе нижняя лямка соскальзывает вверх, на живот. Что при этом происходит? Тело удерживается уже не за кости таза, способные выдержать немалые перегрузки, а за мягкие ткани, и огромное замедление вжимает лямку ремня в живот, что влечет сильнейшие травмы брюшной полости и заставляет тело подныривать под ремень, уползая вниз, ногами вперед (мрачный каламбур) по направлению к передней панели. Сама панель на нашей машине, кстати, тоже сместилась назад - ее левая часть оторвалась от кузова в местах крепления и ушла навстречу ногам водителя на 160 мм. В результате на уровне панели приборов осталось 400 мм жизненного пространства. А тут еще и нырнувший манекен...

Неожиданность? Нет, специалисты по пассивной безопасности во всем мире хорошо знакомы с этим явлением - за рубежом его называют submarining effect, то есть "эффект подводной лодки", подныривания. Штука эта очень неприятная и опасная. Помимо травм живота, неоптимальное расположение точек крепления ремней и подныривание приводит к переломам коленей из-за ударов о панель приборов, травмам шейных позвонков и переломам ключицы, когда верхняя лямка оказывается на шее. Про это знают, с этим борются - ищут лучшие точки крепления ремней, делают в основании подушки сиденья специальные впадины, удерживающие человека от сползания вперед. Увы, на Самарах этого не сделано.

ЧТО МОЖНО БЫЛО ИСПРАВИТЬ

[...] Получается, что наш трехлетний ВАЗ-2109 с пробегом 76000 км при смещенном ударе с 50-процентным перекрытием на скорости 50 км/ч обеспечил наихудшую среди трех испытанных нами автомобилей защиту водителя! А как же сертификация, продажи за рубежом, доводка Porsche, авторитет ВАЗа?

Дело в том, что наш удар не входит в число принятых при сертификации, и потому, конечно, полученные нами данные не могут служить обвинением в обмане покупателей, то есть нас с вами. Ну и что, если по нормам должно остаться 450 мм жизненного пространства на уровне передней панели? Ведь это требуется для фронтального удара, а мы зафиксировали всего 400 - но при смещенном! Вот если бы мы разбили еще один автомобиль, повторив "сертификационный" удар, и обнаружили бы отклонения от нормативов, тогда мы могли бы оперировать полученными данными уже в качестве обвинения.

Впрочем, в наши планы вовсе не входит создание конфликтной ситуации с ВАЗом и другими автозаводами. Авторевю ставит своей целью предоставить нашим читателям информацию обо всех потребительских качествах автомобилей, и в том, что касается пассивной безопасности, наша методика представляется правильной - конечно, для наших скромных возможностей. Ведь подобные испытания очень дороги, а мы - не автозавод и не государственный сертификационный центр, а всего лишь автомобильная газета.

Но, может быть, после подобных выступлений прессы те из автомобилей, что сейчас только разрабатываются, будут безопаснее? Ведь на том же ВАЗе знали о всех проблемах с геометрией ремней, с подныриванием, с недостаточной проработкой конструкции рулевого вала и ступицы... Но в начале 80-х, видать, посчитали это несущественным, не до того было. А ведь проведи тогда инженеры оптимизацию конструкции "восьмерки" в соответствии с результатами испытаний - и уровень пассивной безопасности Самар был бы намного выше. Тем более что кузов, детали салона, крепления сидений и многое другое в волжских переднеприводниках дают все основания для этого. Сколько жизней удалось бы спасти? Бог знает.

Ну, а теперь можно сказать лишь одно: этим машинам очень нужна надувная подушка безопасности! Ее установка здорово помогла бы при лобовых столкновениях, и на ВАЗе опять-таки об этом знают. Но... Раньше на это закрывали глаза, считая вполне достаточным достигнутый уровень. А теперь на разработку и внедрение подушек, возможно, не хватает денег, да и поздно уже...

Поздно? Нет, не может быть слова "поздно", когда речь идет о наших жизнях. И то, что ЕвроСамары финской сборки выходят с завода фирмы Valmet укомплектованными надувными подушками, это подтверждает. Там заботятся о безопасности... [...]

Насколько дороже будет стоить "девятка" с надувной подушкой? И когда она будет? И будет ли вообще?
Вопросы есть. Мы ждем ответов. И, коль на то будет добрая воля АвтоВАЗа, готовы принять участие в экспериментах с подушками безопасности - и обо всем подробно рассказать.

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

И что мы видим? Видим мы то же самое - полное отсутствие деформации пассажирской капсулы при предельной деформации носа автомобиля, поглощающего энергию удара. Кстати, и точки крепления ремней у всех трех иномарок унесены далеко назад от линии торса водителя - ремни работают как надо, водитель под них не проваливается.

В общем, для этих иномарок 57 км/ч - семечки, люди в них останутся не только живы, но и обойдутся без серьезных травм. Зато в "Зубилке" при 50 км/ч водитель - покойничек с гарантией, а пассажиры в лучшем случае будут провожать его в последний путь на инвалидских креслах. Вот вам и картинка этого:

Более 130G в течении 8 ms - как вы думаете, человек может это выдержать? Невозможно - это превышает допустимые пороги в разы. Это не машина, а гроб с тынц-тынц музыкой, на ней просто нельзя ездить по дорогам общего пользования, если, конечно, вы не хотите эффективно покончить с собой.

Причем сделать усовершенствования, повышающие безопасность автомобиля, на заводе могли уже давно, и денег для этого особых не надо. Любой желающий может посмотреть, как сделана в Ford Fiesta образца 1975 года муфта в рулевом механизме, не только выполняющая роль ВАЗовского карданчика, но и разобщающая вал рулевого колеса с валом рулевого механизма при смещении последнего в сторону водителя. Она проще и дешевле ВАЗовской детали, да еще и выполняет роль поглотителя вибраций, передающихся на руль.

Что, ее было трудно скопировать? Нет, не трудно, однако ВАЗовским конструкторам было просто плевать на безопасность автомобиля, как и на многое другое. И они продолжают плевать на все до сих пор, заводя одну и ту же волынку - "мы работаем над безопасностью машин, но у нас мало денег". Ребята, не надо "работать" языком - надо делать безопасные машины, и денег это особых не требует (см.выше).

Ну неужели надо вложить какие-то великие деньги, чтобы перенести крепление ремней безопасности? Ну я понимаю, что стойку крыши у 2109 назад перенести трудно (каким местом думали, когда их там запроектировали - вопрос отдельный) - но что мешает поставить огибающую скобу на сиденье водителя, и этим улучшить натяжение ремня, ведь на 2109 откидывать вперед сиденья, как на 2108, не требуется? Что, каркас сиденья хилый? А усилить его уже так трудно, что всей мощью автозавода не сдюжить?

Ладно, с ВАЗом 2109 понятно. Может, "классика" будет получше, все-таки с Фиата содрана? Увы:

Авторизация

краш-тесты